Poldki, kanciaki, mydelniczki

Włodzimierz Bukowski, autor książki ?Samochody PRL-u?, wyd. przez Dom Wyd. ?Księży Młyn?
22.08.2016 09:32
A A A

fot. Paceman shutterstock

W czasach PRL-u marzyliśmy o jakimkolwiek samochodzie. Po latach z nostalgią wspominamy te, które poruszały się po polskich drogach w latach 50., 50. czy 70. Malucha i syrenkę opisaliśmy już na łamach naszego pisma. Pora na inne dwuśladowe ?cuda motoryzacji?.

Warszawa M-20, czyli garbuska

Była pierwszym licencyjnym samochodem produkowanym w PRL-u. Nasz Wielki Brat
Związek Radziecki kazał zerwać rozmowy prowadzone z Fiatem dotyczące licencji na nowy samochód i wcisnął nam za ciężkie pieniądze swoją pobiedę. Pierwszy egzemplarz Warszawy M-20, popularnej garbuski, ujrzał światło dziennie w 1951 r. Ten moment i okres przygotowań do jej wytwarzania został dość wiernie przedstawiony w serialu „Dom”.

Produkcja Warszawy była oczkiem w głowie ówczesnych władz - zatrudnieni przy taśmie robotnicy przez pewien czas codziennie dostawali ciepły posiłek przynoszony z hotelu Bristol oraz paczkę papierosów. Warszawa była prawdziwym „wołem roboczym” - dużym, ciężkim, mocnym. Ogromny jak na owe czasy, ponad 2-litrowy silnik spalał do 20 l paliwa i rozpędzał auto do szaleńczej prędkości 105 km/h. Warszawa była ceniona przez taksówkarzy i służby miejskie. Na jej bazie produkowano sanitarki do przewozu chorych, pikapy, a także radiowozy Milicji Obywatelskiej i drezyny kolejowe. Produkcję zakończono w 1973 r. Do tego czasu z taśmy zjechało ponad 250 tys. egzemplarzy tego auta.

Trabant, czyli mydelniczka

Produkowany w Niemieckiej Republice Demokratycznej stał się w PRL-u pojazdem
popularnym, ponieważ był tani i względnie dostępny. A na dodatek nadwozia nie zjadała korozja, bo wykonano je z tworzywa sztucznego - duroplastu, który ma tę dodatkową zaletę, że jest materiałem niepalnym i charakteryzuje się sporą odpornością na zgniatanie. Za trabantem ciągnęła się gęsta smuga spalin wytwarzanych przez dwusuwowy silnik. Pomysłowi Polacy wymyślili dla auta sporo, często złośliwych, określeń, np. trampek, zemsta Honeckera, ford karton, opel tektura czy z czeska: BMV - Bakelitove Motorove Vozidlo. Utrzymywano, że nadwozie trabanta zrobione jest z tektury i nie należy parkować go w stodole, bo może zostać zjedzony przez myszy. Plastikowe nadwozie w oczach ludności obniżało wartość auta.

W 1990 r. powstała wersja wyposażona w silnik pochodzący od Volkswagena Polo,
momentalnie nazwana przez ulicę trapolo. Ale ten spóźniony przeszczep zachodniego serca już nie mógł pomóc trabiemu. W 1991 r., niespełna rok po zjednoczeniu Niemiec,
wyprodukowano ostatni egzemplarz kultowej dziś mydelniczki.

Mercedes W123, czyli beczka

W PRL-u każdy merol był obiektem motoryzacyjnego pożądania. Jednak szczególną estymą cieszył się uwielbiany przez taksówkarzy i badylarzy model W123. Zwano go „beczką” - od lekko wypukłych przednich błotników i rowkowanych kierunkowskazów przypominających klepki. Produkcja „dwusety” rozpoczęła się w 1976 r., a zakończyła w 1986. Zdecydowana większość beczek widocznych na ulicach polskich miast pochodziła z prywatnego importu i miała już za sobą staż na niemieckich drogach. Ceniono ten model za dużą ładowność, bezpieczeństwo oraz przestronność wnętrza i komfortowe wyposażenie, ale przede wszystkim za niezawodność - ponoć zdarzały się egzemplarze z przebiegiem miliona kilometrów, które nadal nie sprawiały większych problemów technicznych.

Polski fiat 125p, czyli kanciak

Produkowany w latach 1967-1991 był przez kilka lat naprawdę nowoczesnym samochodem. Prezentowano go nawet na wystawie w Nowym Jorku i eksportowano do Wielkiej Brytanii. Karoserię miał nieco kanciastą - stąd też zwano go „kredensem”, „kanciakiem”, ale też i „dużym fiatem” czy „fiaciorem”. Był to samochód wygodny, miękko zawieszony. „Duży fiat jest fajny, bo jest fajny i duży”, mówiono. Silniki miały niezłą moc - auta osiągały przyzwoite prędkości w całkiem rozsądnym czasie. Fiat 125p był też lubiany przez kierowców rajdowych - modele Monte Carlo czy Akropolis rozsławiały imię polskich kierowców w światowych wyścigach. W 1973 r. ośmioosobowy zespół Sobiesława Zasady pobił trzy rekordy świata w kategorii jazdy długodystansowej na odcinkach: 25 tys. km, 25 tys. mil i 50 tys. km.
Wyprodukowane z tej okazji nalepki zdobiły tysiące polskich samochodów. Wersje kombi jeździły jako karetki pogotowia, choć fama głosiła, że chory podczas transportu musi podkurczać nogi, gdyż auto jest za krótkie. Duży fiat wystąpił też w wielu filmach -
najbardziej znany jest serial „Zmiennicy”, gdzie grał żółtą taksówkę z numerem bocznym 1313.

Polonez, czyli poldek

Sztandarowym wytworem przemysłu samochodowego PRL-u był niewątpliwie polonez. Miał być polskim volvo - samochodem wygodnym, bezpiecznym i prestiżowym. Produkowano go w latach 1978-2002 w warszawskiej FSO. Jego nadwozie współtworzył słynny projektant samochodów Giorgio Giugiaro, a nazwa została wybrana w plebiscycie czytelników „Życia Warszawy”. Poloneza zbudowano na płycie podłogowej fiata 125p, ale nadwozie było zupełnie nowe. Samochód miał niezły współczynnik oporu powietrza, kontrolowane strefy zgniotu oraz wzmocnienia boczne. Czyli miało być dobrze, a wyszło jak zwykle. Poldek miał opinię auta wyjątkowo zawodnego i bardzo rdzewiejącego.

- Jaki jest najbardziej ekologiczny samochód?
- Polonez. Po trzech latach ulega biodegradacji!

W egzemplarzach przeznaczonych dla MO montowano mocniejsze silniki - radiowozy
osiągały nawet 200 km/h. Polonezy w niedługim czasie stały się podstawowym pojazdem służby zdrowia, służb miejskich i właśnie milicji. Na ich bazie powstawały pojazdy dostawcze - jak poszukiwany przez tzw. prywatną inicjatywę truck czy cargo, które oprócz pasażerów mogły przewozić spore ładunki. Najbardziej znanym polonezem tamtej epoki był samochód, którym jeździł porucznik Borewicz z kultowego serialu „07 zgłoś się”. Jego poldek bez trudu doganiał zachodnie auta, którymi uciekali ścigani złoczyńcy. A dodatkowo robił wrażenie na pięknych kobietach, które porucznik zwykł zapraszać na kolacjośniadania.

Najdłużej produkowanym modelem poloneza był Caro, natomiast najciekawszą, sportową przeróbką był Stratopolonez. Na specjalnie wzmocnionej płycie podłogowej umieszczono centralnie sześciocylindrowy silnik lancii stratos, rozbitej przez Andrzeja Jaroszewicza podczas jednego z Rajdów Polski. Prędkość maksymalna tego potwora wynosiła 230 km/h, a do setki przyspieszał w 6 sekund, rycząc przy tym straszliwie. Do chłodzenia silnika wykorzystywano chłodnicę od. stara. Stratopolonez startował w wyścigach aż do 1985 r.


(całość dostępna na www.logo24.pl)

Polecamy